Logistik auf der Schiene: Eine echte Alternative

Am Rande der Economic Zone in der zentralchinesischen Metropole Xi’an entsteht ein virtuelles Wäldchen. Hintergrund dafür ist eine Vereinbarung zwischen dem Betreiber der Logistikplattform ITL mit DB Cargo Eurasia aus dem Frühjahr 2019 – für jeden Containerzug, den beide Partner von Xian nach Europa auf den Weg bringen, wird ein Bäumchen gepflanzt. Inzwischen sind es etwa 200 Bäumchen, und es sollen noch viele weitere werden.

Es war eine spontane Idee, Nachhaltigkeit auf diese Weise zu dokumentieren; aber Containerverkehre aus und nach Asien auf die Schiene zu verlagern ist eine mehr als 10-jährige Praxis. Diese Form der Transporte ist allen anderen Transportmodi, wie Luft- oder Seefracht, in Bezug auf unsere Umwelt um ein vielfaches überlegen und damit eine echte Alternative in der Organisation globaler Logistikketten.

Starker Zuwachs bei Schienenfrachtverkehr

Die Zahlen sind durchaus beeindruckend. Nach Angaben von China Rail fuhren 2019 insgesamt 4.329 Containerzüge zwischen der EU und China (fünf Prozent Wachstum zu 2018), davon Westbound (China → Europa) 2.607 Containerzüge (acht Prozent Wachstum zu 2018) und Eastbound (Europa → China) 1.722 Containerzüge (ein Prozent Wachstum zu 2018).

In den ersten vier Monaten 2020 waren es trotz der Coronakrise 2.920 Züge. Westbound (China → Europa): 1.638 Containerzüge (148.000 TEU) – 36 Prozent mehr als in der Zeit. Der 10.000 Frachtzug mit Ziel Europa verließ die chinesische Metropole Chongqing am 28. März 2020. 4/2020 OstContact / 75 vom 01.01. bis 30.04.2019 – und Eastbound (Europa → China): 1.282 Containerzüge (114.000 TEU) – elf Prozent mehr als in der Zeit vom 01.01. bis 30.04.2019.

Die Prognose für das ganze Jahr 2020 ist angesichts der aktuellen Situation rund um das Coronavirus sehr schwierig. Allerdings wurde auf Basis von diversen Analysen Folgendes durch die China Rail definiert: Von China nach Europa sollten es 2.700 Containerzüge und Richtung China etwa 1.900 Züge werden.

Der Überhang der westgehenden Verkehre ist schon seit Jahren auffällig, und ein ausgewogenes Verhältnis steht im Interesse aller Beteiligten. Auch in Zeiten der Coronakrise setzt sich jedoch fort, dass durch die Subventionierung der Verkehre durch die chinesische Zentralregierung und regionale Regierungen in China der Landweg von und nach Europa insbesondere für den Absatz chinesischer Produkte unterstützt wird. Gefördert werden inzwischen Transporte aus fast allen Industriebereichen in Asien, ausgenommen sind weiter viele chemische Grundstoffe und gefährliche Güter. Es ist aber nicht zu leugnen, dass die Entwicklung dieser Containerverkehre auf dem Landweg der chinesischen „One Belt, One Road Initiative“ und ihrer wirtschaftspolitischen Zielen weiterhin unterliegt und weitesgehend auf dem chinesischen Markt stattfindet.

Generell fährt kein Containerzug zwischen China und Europa. Längst haben sich etwa zwei Dutzend Bahnlogistik- Plattformen mit ihren Rail-Terminals in China als Hubs Richtung Europa entwickelt. Von dort werden die Container durch China Rail an Grenzstationen zu Kasachstan, Russland oder der Mongolei befördert. Dort werden sie auf Tragwagen der Spurbreite 1.520 umgeladen und über Tausende Kilometer mit einer Reichweite von etwa 1.100 km am Tag weiter bis zur EU-Außengrenze transportiert. Auch hier werden die Container wieder auf neue Tragwagen der europäischen Spurbreite 1.435 umgeladen und zu ihrem Bestimmungsort in der EU weiterbefördert. Dahinter steckt ein sehr komplexer Prozess der physischen, dokumentenseitigen und zolltechnischen Bearbeitung durch viele verschiedene Partner. Neben den traditionellen Orten wie Duisburg, Hamburg, Brest/ Małaszewicze, Chongqing oder Chengdu gehören heute zum Netz der eurasischen Containerlandbrücke inzwischen etwa 60 verschiedene Orte in etwa 30 Ländern in Asien und Europa.

Transportzeiten immer kürzer

Einer stetig steigenden Zahl von Verladern bieten sich immer mehr Spediteure als Door-to-door-Dienstleister an. Diese beauftragen die chinesischen Logistikplattformen mit den Transporten, die ihrerseits bei den Operateuren den Einkauf der Terminal-Terminal-Leistung bestellen. Die Operateure beauftragen dann die Eisenbahngesellschaften in den verschiedenen Transitländern mit der eigentlichen Verkehrsleistung auf der Schiene und seit Kurzem auch Reeder auf der Ostsee mit dem Schiff. Viele Infrastrukturträger wie Terminals und Häfen sind mehr und mehr in die Kette dieser Logistikleistung einbezogen und interessieren sich für ihre Teilnahme und deren Ausbau.

Die Transitzeiten aus China nach Europa haben sich über die letzten Jahre stetig verkürzt. Aktuell liegen die Terminal- Terminal-Fristen bei zwölf bis 14 Tagen, wobei auch schon Container nur zehn Tage auf der Schiene benötigt haben. Mehr und mehr neue Routen kommen hinzu, so auch seit April 2020 eine wöchentliche Verbindung aus Xi’an über Kaliningrad (Schiene) nach Rostock (Containerschiff) und weiter nach Duisburg, Hamburg bzw. Verona (Schiene) in elf bis 13 Tagen.

Damit hat sich der Schienengüterverkehr zwischen Asien und Europa vor allem auch in der Zeit der verstärkten Lieferung von Hunderten Tonnen mit Pandemieschutzartikeln nach Europa zu einer absolut zuverlässigen Alternative zur Luftfracht entwickelt – schnell, ökologisch und bis zu zehnmal günstiger in den Transportkosten. Angebote werden immer kundenspezifischer angepasst. Der Container entwickelt auch auf der Schiene seine Flexibilität. So sind neben den spezifischen Industriegütern auch schon Elemente für eine Magnetschwebebahn per Container auf der Schiene nach China transportiert worden. Kundenwünschen, denen ein Preis – Transitzeit – Paket wichtiger ist, wird Rechnung getragen. So sollen Transportprodukte entstehen, die die Transitfrist flexibel in zwölf, 17 oder 24 Tagen garantieren. In internationalen Spezialistenteams wird daran gearbeitet, die Dokumentenprozesse komplett zu digitalisieren und Blockchain-Lösungen für die Containerverkehre zur Anwendung zwischen Verkäufer und Käufer zu bringen.

Die globale Logistik hat ein festes neues Produkt etabliert: Containerverkehre auf dem Land als interkontinentale Lösung. Die Verbindung der asiatischen und europäischen Eisenbahnnetze bietet dafür die Voraussetzung, nachhaltig und effektiv, und in Xi’an wird vielleicht bald ein Wald entstanden sein, den es ohne diese Verbindung nie geben würde.

Ein Artikel von: Uwe Leuschner, Geschäftsführer DB Cargo Eurasia GmbH
Aus: OstContact, Das Außenwirtschaftsmagazin 4/202